kolej » transport

Brak perspektyw na przełamanie monopolu Przewozów Regionalnych w kolejowych przewozach regionalnych

0 Comments

Po 19 latach od zaistnienia na polskich torach pierwszego przewoźnika pasażerskiego spoza grupy PKP – Lubuskich Kolei Regionalnych, po blisko 10 latach od uruchomienia przewozów pasażerskich na porzuconych przez PKP liniach wąskotorowych przez prywatnego przewoźnika SKPL, wciąż prywatnych kolei nie ma na rynku pasażerskich przewozów regionalnych. A to właśnie prywatni przewoźnicy zrewolucjonizowali podejście do kolei w innych krajach, swą innowacyjnością sprawili że ta zaczęła być konkurencją dla samochodu osobowego zamiast liczyć tylko na tych którzy go nie mają.

Pociągi co 20- 30 minut nawet do 60-tysięcznych miast? Ależ jak najbardziej. Ale tylko w krajach, gdzie brak jest monopolu na kolejach: w Niemczech, Anglii, Danii, Szwecji, Szwajcarii, Japonii i jeszcze kilku innych. W pozostałych krajach kolej nic nie musi, liczy na tych którzy wyboru środka komunikacji nie mają.

Na temat tego, jak bardzo ujemnie brak inicjatywy sektora prywatnego wpływa na kondycję polskiego rynku przewozów pasażerskich, można by mówić bardzo długo. Bez wątpienia polski rynek pasażerskich przewozów kolejowych jest zmonopolizowany przez przewoźników sektora państwowego. Prowadzi to do sytuacji, w której podróżny przesiada się do samochodu osobowego, bowiem kolej jest za droga i oferuje usługi niższej jakości niżby oferowała w warunkach większej konkurencji na rynku.

Od 19 lat na rynku trwa zacięta i bezwzględna walka zarówno części decydentów jak i części związkowców z PKP i Przewozów Regionalnych o uniemożliwienie innym przewoźnikom pasażerskim działania na tym rynku. Lubuska Kolej Regionalna nie dostała zgody na świadczenie usług przewozowych na trasie podmiejskiej Zielona Góra- Żary, na której dekadę później PKP oferowały jedynie dwa kursy dziennie. Prywatni przewoźnicy, którzy chcieli działać na rynku przewozów pasażerskich i wygrali przetarg w woj. małopolskim, wkrótce potem utracili licencję i obsługa połączeń wróciła do państwowego monopolisty. (por. Dziennik Polski: „Regionalne połączenia: przetarg konieczny”, 2004-09-24).

W woj. podkarpackim samorząd był szantażowany przez PKP i w momencie gdy zgodnie z prawem chciał ogłosić przetarg i odmówił wypłacenia pieniędzy monopoliście z pominięciem procedury przetargowej, PKP wstrzymały z dnia na dzień kursowanie pociągów bez poinformowania pasażerów, zmuszając bezwzględnym szantażem samorząd do podpisania umowy właśnie z tym przewoźnikiem. PKP oszukiwało media informując iż przekaże lub udostępni chętnym przewoźnikom pasażerskim tabor potrzebny do wykonywania przewozów pasażerskich, podczas gdy ci przewoźnicy tego taboru nigdy nie otrzymali mimo wielokrotnych próśb.

Jeden z chętnych przewoźników pasażerskich nie może wejść na ten rynek, ponieważ istnieje na nim bardzo wiele barier. Ich skala i zakres potwierdzają tezę iż metodą barier prawnych polscy prywatni przewoźnicy kolejowi trzymani są z dala od obsługi tego rynku, podzielonego między siebie przez państwowe firmy. Bez och przełamania polski rynek kolejowy pozostanie monopolem.

Oto te bariery (wg materiałów Kolei Nadwiślańskiej):

  • - brak jakiejkolwiek strategii i chęci wsparcia prywatnych pasażerskich przewoźników kolejowych przez Rząd (Rząd patrzy przez pryzmat PKP i jej dobra, a nie dobra społecznego i efektywności wydatkowanych środków), brak chęci i możliwości jakiejkolwiek współpracy ze strony spółek Grupy PKP w zakresie udostępniania swego taboru pasażerskiego (także z zamykanych linii), zaplecza technicznego do obsługi/utrzymania taboru pasażerskiego dla
    prywatnego przewoźnika pasażerskiego na liniach lokalnych,
    - przyzwolenie polityczne na likwidację (złomowanie) starego taboru kolejowego (wagony, lokomotywy) bez możliwości jego pierwokupu przez prywatnego przewoźnika lub samorząd, w celu przeprowadzenia remontu i przekazania do prowadzenia ruchu lokalnego, turystycznego lub choćby na części zamienne,
    - sztuczne i niczym nieuzasadnione piętrzenie barier i trudności w procesie dopuszczenia do eksploatacji taboru pasażerskiego, który ma już w Polsce świadectwo typu, a który jest sprowadzony z zagranicy przez innych niż PKP PR przewoźników (patrz VT624 i SKM Gdańsk),
    - nieuzasadnione i niezrozumiałe blokowanie procesu homologacji nowego taboru pochodzenia zagranicznego (OME i ich TALENT), przy jednoczesnym łatwym i szybkim dopuszczaniu niesprawdzonych konstrukcji produkcji polskiej, brak oferty producentów/lesingodawców i innych firm pozwalającej na szybkie (w ciągu kilku tygodni, max 2-3 miesiące) i po akceptowalnych kosztach, pozyskanie taboru pasażerskiego (nowego lub używanego), dopuszczonego do ruchu w Polsce umożliwiającego start w przetargach, budowę rezerwy taborowej lub prowadzenie przewozów komercyjnych,
    - zbyt wysoka, jak na możliwości organizacyjne prywatnego przewoźnika, awaryjność krajowego taboru pasażerskiego w tym szczególnie wagonów spalinowych (tzw. „autobusów szynowych”) uniemożliwiająca prowadzenie racjonalnej i efektywnej gospodarki taborowej, zmuszająca niejednokrotnie do utrzymywania ponadnormatywnej rezerwy taborowej,
    - zbyt krótki okres umów z urzędami marszałkowskimi na realizacje przewozów pasażerskich (teoretycznie co najmniej 3 lata a w praktyce max. rok lub nawet 3-4 miesiące) co uniemożliwia prowadzenie racjonalnej i długoterminowej polityki inwestycyjnej a także zawierania umów dzierżawy/leasingu,
    - brak instrumentów umożliwiających uzyskanie gwarancji rządowych/regionalnych na zakup/leasing/dzierżawę taboru kolejowego do obsługi kolejowych przewozów pasażerskich o charakterze służby publicznej,
    - brak stabilnej i długofalowej (co najmniej 10-15 lat) polityki państwa i samorządów w zakresie finansowania kolejowych przewozów pasażerskich, refundacji ulg oraz cen i warunków korzystania z infrastruktury kolejowej w ruchu pasażerskim, brak respektowania przez samorządy obowiązku zlecania usług przewozowych w drodze publicznego przetargu, przeprowadzonego na rozsądnych zasadach i bez tendencyjnej specyfikacji możliwej do realizacji jedynie przez PKP PR
    - złożone procedury dopuszczenia (uzyskanie świadectwa typu + polonizacja) dla nowego i używanego taboru pasażerskiego, zakupionego od zagranicznych przewoźników,
    - brak rozwiązań prawnych ułatwiających zakup/dzierżawę lub czasowa eksploatacje starego ale sprawdzonego w wieloletniej eksploatacji zagranicznego taboru kolejowego (zabytkowego lub krótkich serii i nietypowych wagonów spalinowych) od zagranicznych przewoźników z przeznaczeniem do obsługi lokalnego ruchu pasażerskiego, turystycznego lub rewitalizacji linii.

By


Readers Comments (0)